| 不可否认的是，加氢站发展缓慢正成为限制氢燃料电池汽车发展的主要痛点。公开资料显示，2006年中国首个加氢示范站建成于北京中关村，然而近13年过去，据不完全统计，目前我国境内的加氢站仅有25座。 一台“水氢车”将氢燃料电池汽车推上风口浪尖，折射出氢燃料电池汽车市场发展的“虚火”。5月25日，青年汽车创始人庞青年在接受媒体采访时表示，因为氢的运输成本太高，加氢站在各地的审批十分困难，所以才想发明水氢发动机技术克服痛点。 尽管庞青年的“水氢发动机”备受业界质疑，不可否认的是，加氢站发展缓慢正成为限制氢燃料电池汽车发展的主要痛点。公开资料显示，2006年中国首个加氢示范站建成于北京中关村，然而近13年过去，据不完全统计，目前我国境内的加氢站仅有25座。 加氢站的发展为何“踟蹰不前”？深圳市雄韬电源科技股份有限公司氢能事业部总裁熊云向《中国经营报》记者表示，“加氢站数量较少或与氢气属性认定相关。” 据了解，目前氢气作为危化品而非能源，建设加氢站仍有较多各种限制条件。 氢燃料成“资本宠儿” 作为新能源汽车的重要技术路线之一，氢燃料电池汽车持续火热。2019年全国两会上，至少有4位来自汽车企业的两会代表建议大力发展氢燃料电池汽车。不久前的上海车展上，除了丰田汽车和现代汽车，东风、上汽、一汽等国内车企也带来了各自的新款氢燃料电池车型。据不完全统计，我国已有41家整车厂开发出了56款燃料电池汽车车型。 氢燃料电池汽车要想打开市场销路离不开加氢站的发展。曾任英国BP集团的氢运输燃料技术经理比尔・费萨里(Bill Fitzharris)曾指出，“这就像先有鸡还是先有蛋的问题，如果加氢站没有形成规模，那么有谁愿意买氢燃料电池汽车？” 为了加快氢能源基础设施建设，国家层面近年出台了多项鼓励政策，对氢燃料电池行业予以支持，促进氢燃料电池车发展。《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》预计，到2020年中国氢燃料电池车辆将达到1万台；到2030年，氢燃料电池车辆保有量将达到200万台，加氢站则达到1000座。 广州联新氢能有限公司副总经理苏维克告诉记者，“目前电动汽车由于续航里程较低等问题陷入发展瓶颈，在没有新技术突破前，发展氢燃料电池汽车比电动汽车更能适应市场需求。”他指出，与燃油汽车相比，氢燃料汽车具有无污染、无噪声等优势，与电动汽车相比，则具有续航里程长、电池衰减系数小等优势。 在政策的推动下，氢燃料电池汽车市场逐渐成为资本宠儿。截至2019年3月，数据显示，国内有超过22个氢能小镇、氢谷、氢能产业园、氢能示范城市(以下统称为氢能主题园区)成立，其中大部分主体园区处于规划、建设中。 近日，本报记者分别走访了位于广州黄埔区、佛山南海区的3座新建加氢站。其中，广州联新加氢示范站耗资1500万元建成，可以为120台物流车(8吨车)或50台公交车提供加氢服务；佛山南海瑞晖加氢站耗资1550万元建设而成，是全国首个商业化运营的加氢站；佛罗路加氢站为山西美锦能源股份有限公司控股子公司建设而成，投入约1250万元建设而成。 广州联新加氢示范站于今年5月16日落地建成，作为全市首座车用加氢站具有重要意义。联新加氢站相关负责人告诉记者：“我们是全国首个使用储氢罐的加氢站，加注一台车仅需3~5分钟，与加油车的加注时间是差不多的。” 记者在加氢站现场并未看到氢燃料汽车停靠加注，负责人向记者解释，目前加氢站已经投入运营，但氢燃料汽车在广州还比较少，目前加氢站主要是面向物流车和公交车，也会向私家车开放，在地方政府的支持下，集团已经计划购买200~500台氢燃料汽车投入运营。 目前，已有雄韬股份、美锦能源以及成都华气厚普机电设备股份有限公司等多家上市公司布局加氢站业务。 雄韬股份在武汉市汉南区建立了湖北省首座加氢站，其日加氢能力达1000kg。大同加氢站也已建设完毕，为山西省首座。不过加氢站业务并非雄韬股份主要业务方向，熊云提到，雄韬股份运营加氢站的主要目的是证明氢能是可以安全运营起来的，推动雄韬股份在氢燃料发动机上的发展。“长期而言，不会把加氢站的事情抓在手上，日后会有很多其他行业的玩家入局，雄韬股份到时就只专心做好自己产业和产品。” 选址审批成“拦路虎” 由于氢气具有易爆易燃性，如何确定加氢站的选址并不容易，记者发现，加氢站大多远离人多繁华的市区，位于城市远郊，佛山南海瑞晖加氢站门口的一块警示牌上面有“限速5公里、禁止烟火、防止静电”等字眼。 南海瑞晖加氢站现场的工作人员告诉记者，如果车辆未在加氢站登记，进站前需要先登记车辆行驶证、车用气瓶登记证、气瓶编号合格证等。同时，车辆进入加氢站黄色线内区域，手机要关机或者是放在服务台保存，加氢站设有多个可除静电的装置。使用人员触摸除静电的圆柱，以消除静电产生的安全隐患。 苏维克表示，氢气在我国被列在了《危险化学品目录》中，导致企业在很长一段时间不敢轻易投资发展加氢站。熊云也指出，目前建设加氢站仍有各种限制条件，如果定性为能源则更容易解决。“氢气的属性如果定成法规、转成能源就不是大问题了。建设加氢站难就难在土地审批，往往很多地方没有确定谁管，企业不知道找谁去审批。” 万联证券在研报中也提及加氢站归口管理不明确的问题，中国的管理组织架构有分级管理和归口管理的条块划分，虽然现在越来越多的地方政府看好氢能，根据《危险化学品目录(2015版)》，氢气和汽油、天然气一样属于危化品。就加氢站建设而言，没有明确加氢站的地方主管部门，没有明确加氢站到底属于能源管理还是属于危化品管理。 （中国经营报） |
